防撞雷达

简介

　　本系统必须告知驾驶员存在于最小区域内的所有障碍物，并不得对处于最大区域外的任何障碍物有所反应。

　　后部探测区域必须涵盖的范围：车宽每侧加20cm

　　后部探测区域可能涵盖的范围：车宽每侧加30cm

　　当障碍物接近某个侧部区域时，从车辆后方40cm开始可能给予指示，

　　本系统将在挂入倒档后1秒钟内被激活，有“哔哗”两声开机提示音以示系统正常工作。

　　本系统由12V(指电源正极)电源系统供电，如切断倒车灯电源供电，本系统将进入关闭状态。

　　当探测到的距离在侧部

工作状态

　　本系统有3种不同的状态：

　　激活状态：在发动机运行或点火开关置于运行档时挂入倒档，系统进入激活状态，并发送处于服务状态的信号。

　　关闭状态：退出倒档或点火开关脱离运行档后(无论是否挂在倒档)，系统变为关闭状态。

　　错误状态：系统被激活但却不发送声响信号，则系统处于错误状态。错误消除后，需要再次挂入倒档，系统才会重新进入激活状态。

　　在发动机运转时挂入倒档并一直处于倒档时，系统进入激活状态。

　　在这种状态下，不论车辆接近还是离开障碍物，或是保持不动，系统均会向驾驶员提示。

特点

　　在一辆装备了相同系统或其它供应商的类似系统(系统已激活)的车辆附近，本系统可能会受到干扰，但不影响正常工作。

　　障碍物的移动

　　若障碍物与车辆的相对移动速度小于1m/s本系统应正常工作。

　　倒车雷达仅是驾驶的辅助器材，一切安全仍由驾驶者自行负责。

　　倒车速度较快时，倒车雷达系统感测准确性有所降低，建议低速：3公里／小时。

　　当警报声为长响时，请立即停车，因为此时已有障碍物进入40厘米区内。

　　感应器精密度高，私自开启内部将很难恢复正常。

设计

　　“反应不及”常常是发生车祸的主因之一，目前市面上虽然有卖会自动煞车的“防撞雷达”，但是一套动辄2、30万新台币，一般民众可能配备不起。台大最新研发一套“防撞雷达”，成本不到百分之一，最远可以测到150米外的物体，不管是车还是人或是动物，都能够侦测得到。

　　开车上路最怕的就是反应不及，严重的甚至发生车祸。目前市面上会自动踩煞车的防撞雷达，起码2、30万，未来可能花不到百分之一的价钱，就能买到这套由台大最新研究的“毫米波车用防撞雷达”，成本只要2至3千，每辆车都能用。

　　“最前端关键的原件，制作的芯片是在这个地方，非常小，只有半个米粒大小的芯片，后面这些原件可以整合成一块，大概一个手机大小的模块！”

　　这套防撞雷达，最远可以测到前方150米，就算下雨天也不用怕会影响视角，位置就设在车头保险杆上60至70厘米处，里头有两片天线，其中一片是发讯号，发现前方有车子的话，电磁波就会折返，由另一片天线接收，没有保持安全距离，或是突然有车插队，防撞系统就会提出警告，自动踩煞车。

　　“如果在比较近的距离之内，有行人通过，或是动物通过，能不能做防撞测试，当然是可以！”

　　只要是有机物体，不会被电磁波穿透的塑料类或是纸张，这套系统都可以测车前的物体距离。负责研发的李致毅也说，目前这项发明还在申请专利，如果未来真能成功技转量产，成本压低，使用普及，或许就能有效降低车祸发生率。[2]

使用

　　现在汽车安全的概念，已经从被动减少碰撞造成伤亡的范畴，演进到主动避免车辆碰撞事故发生机会的阶段，亦即强调「主动安全」的自动防撞设计，其主要内容包括车体前方/后方/侧边碰撞预警（FCW）和缓解（CrashMitigation）、车道偏离示警（LDW）、倒车影像系统（RVC）、盲点预警、驾驶疲劳警示和自动刹车控制等。

　　许多车电系统大厂都正在开发汽车主动防撞设计，包括美国的Delphi和Visteon、日本的Denso和AISIN、加拿大的Magna、德国的Continential和法国的Valeo等。整车车厂的应用大部分还在测试阶段，不过现在包括NISSAN、VOLVO和INFINITI等，都已在新车款配备主动防撞系统，且不仅是在高阶车款，平价车种也开始搭载主动防撞系统。

　　NISSAN日前便在北美市场发表防撞预警概念系统（ForwardCollisionAvoidanceAssistConcept）；INFINITI在新世代M系列房车上，也率先导入SafetyShield行车安全整合系统，主要设计也整合智能巡航控制（ICC）、车距控制辅助系统、盲点侧撞预防系统、车道偏移预防系统等多项电子辅助装置。

　　车体前后方主动防撞系统的技术核心，主要是采用雷达测距防撞侦测系统（Distronic；DTR），用单个雷达模块提供中、长距离目标检测，其组件组成还包括DTR雷达传感器、DTR运算装置、巡航控制、电位差开关、CAN控制网络、收发天线和中频讯号处理等。

　　以Delphi的电子扫描雷达模块为例，其频率采用是全球通用的76GHz，扫描距离可达60～174公尺，角度涵盖90度～20度，可同时扫描多达64个目标。由雷达侦测到车辆前方速度变慢或是静止的车辆或物体，系统便会计算距离与驾驶人的反应时间，推估是否有撞击的可能性。同时，这样的雷达扫描技术也一并和自动煞车系统链接。NISSAN所推出的防撞预警概念系统，便宣称能让时速60公里以下的车辆完全地达到自动煞车的效能。

　　再者，车体碰撞预警的雷达扫描技术，也可以和智慧巡航控制或主动巡航控制（ACC）的系统结合，透过雷达侦测前方车辆或物体的固定间距，自动地调整车辆行车速度。当碰撞危机可能发生时，藉由碰撞预警和缓解系统，辅助煞车和煞车制动器便能启动作用。

　　这样的雷达扫描技术，主要可分为远红外/近红外光、超音波和毫米波（MillimeterWave）等。远红外/近红外光激光雷达运用光速计算，侦测距离小于150公尺，角度范围约在10度以内。运用都普勒原理的超音波雷达，侦测距离小于4公尺，角度范围可达60度。但这两种技术都有自动安全应用上无法克服的缺陷。

　　远红外/近红外光够快够准，可抗干扰，侦测无盲区，测距精度可达公厘等级，测角精度理论上比毫米波雷达高，但是遇到下雨或大雾等恶劣天气，穿透能力变差，容易受到天气和湿度变迁影响，导致无法使用。

　　另一方面，超音波雷达的优点在于对雨、雪、雾的穿透能力强，衰减小，且测距原理简单、制作方便、成本低。但缺点在于超音波的传播速度相对电磁波来说慢了许多，当汽车在高速公路以百公里行驶时，超音波的传播速度会比电磁波慢，超音波测距无法跟上车距变化，误差大。且超音波雷达方向性差，发散角大，使发散能量大大降低，导致分辨力下降，易将近车道的车辆或路边的物体误为测量目标。这样的缺点反成为优势，因此超音波雷达多数被应用在汽车尾部的倒车雷达上。

　　至于以毫米波雷达为基础的自动防撞设计，多采用76～77GHz频段，因为毫米波雷达波长短、指向性高，沿直线传播且穿透能力强，不但可以探测目标的距离，还可测出相对速度和方位。在较恶劣的气候环境和灰尘较多的条件下，毫米波雷达都能够正常运作，因此在极为讲究安全的汽车自动防撞设计里获得青睐。不过毫米波雷达自动防撞需要防止电磁波干扰，存在其它通讯设施电磁波干扰以及雷达装间的相互影响，容易发生误动作，这是美中不足之处。

　　整体来看，由于生产自动防撞雷达模块的主要材料GaAs和SiGe价格居高不下，这还是汽车自动防撞雷达仅能应用在少数高档轿车的最大瓶颈，且目前车用雷达使用频段尚未统一，车电大厂各行其是，这些课题还要一一克服，也才能落实让自动防撞雷达设计保护驾驶人安全的用心。[3]6注意事项编辑由于物体的位置、角度、大小及反射因材质的关系，反射的信号可能不被接收到。另外，复杂环境所反射回来的信号也可能有所误。请看以下例子：

　　驾驶者无法从雷达眼得到任何警告---甚至无法从侧镜中看到(横拉的细小物体，如细铁丝、细绳等)。

　　B及C迟早会被测到，但A就永远测不到。

　　首先感测到A，但当车辆倒退到底时，却显现B的距离。

　　可能错误判断最近距离，显示B，而不是显示A的距离。但只有当最近距离的物体进入盲区时才会发生。

　　玻璃墙或其它任何光滑的表面几乎与车辆垂直时，可能感测不到。

　　接近光滑的斜坡时，可能感测不到。

　　可能感测不到小而光滑的圆柱杆。