航空碳排放税

1、征税原因

　　业内专家指出，首先，欧盟征收航空业碳排放税收入可观。这对于在08年金融危机之后深受债务危机困扰的欧盟来说，是笔不小的收入。

　　其次，欧盟如果成功地将碳排放交易系统推广到国际航空业，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其它行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到了全球共同承担温室气体减排义务的目的。

　　第三，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围，从而显示其在解决气候变化问题上的领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。

　　第四，欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，给外国航空运输服务商进入欧洲制造障碍。

　　第五，欧盟此举将解决欧洲航空业的竞争力问题。如果只有欧洲的航空企业承担温室气体的减排任务，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放税是以税费的形式收取，将会直接进入欧盟的“国库”中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给欧盟的航空公司予以补贴。

2、欧盟ETS

　　航空业纳入欧盟ETS从2012年1月1日起正式开始实行。所有抵达或离开欧盟成员国境内机场的航班都被纳入欧盟ETS。只有少数的目视飞行、搜索、救灾、人道主义航班例外。

　　碳排放交易体系如何实施？

　　确保欧盟碳排放交易体系ETS正常运行的重要程序是监测、报告和核证(简称MRV)制度。这一制度包括两项重要过程：

　　一是收入吨公里数据的MRV：欧盟委员会和成员国根据航空器运营人提交的吨公里数据监测报告，向航空器运营人分配每年的免费配额。

　　二是排放量数据的MRV：航空器运营人根据每年的排放监测报告，向欧盟上缴相应的配额。

　　免费配额如何变化？

　　按照欧盟的航空碳税法案，2004年到2006年全球航空公司飞往欧盟境内航班总量产生排放的平均值的97%被定为“免费额度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市场份额进行分配，配额的时效长达8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免费配额，就必须按吨来购买碳排配额。

　　由于欧盟碳排放体系免费配额计算公式采取的是“祖父原则”，体现在温室气体减排上就是“航空公司历史排放量越多，现在获得的免费配额也就越多”。有专家认为，这是一个严重失衡的配额机制，它将严重扭曲欧洲航空市场的竞争关系。

　　对我国产生的影响

　　2011年初，中国航空协会发表声明，不承认欧盟碳排放交易限制，并指出其不合理之处在于：其一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的、迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展；其二，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则；其三，违背了《国际民用航空公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场；其四，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；其五，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。

　　据北京环境交易所的测算，考虑到中国民航市场的急速增长，2012~2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元。

　　航空碳税的影响还可能触及到商业贸易领域。由于碳税课征或将导致运输成本提升，中欧商贸领域的企业可能为此需要承担更多的开销。

　　有关数据显示，欧盟航空碳税对正在成长中的航空公司影响是最大的，这些航空公司多分布在例如中国等21世纪来经济发展水平提升较快的地区，而其对于欧盟地区的航空公司而言，其发展水准相对放缓，所受影响也会偏小。近期据外媒报道，欧洲议会环境委员会于本月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。

　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一位工作人员表示，若按照欧盟规定估算，缓征航空碳税将为中国航企节省数亿元。

3、暂停征税

　　欧盟停税

　　2012年11月12日欧盟委员会建议在2013年秋季之前，暂停实施欧盟单方面采取的对进出欧盟国家的民用航班征收碳排放税的措施，同时希望届时召开的国际民航组织代表大会能够就解决这一问题达成一个多边协议。

　　这一建议由欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高宣布。她解释说，欧盟委员会建议暂停实施征收航空碳税，是因为已有迹象显示，国际层面就解决这一问题能够达成协议。赫泽高说，如果届时未能在此问题上达成协议，欧盟将恢复征收航空碳税，不会再提出新的建议。欧盟委员会同时宣布，仍将继续对欧盟境内航班征收航空碳税。

　　欧盟对航空业的碳排放限额是以2004年至2006年全球航空排放量为基础确定的。当年约85%的排放量免费，其余部分由航空公司在欧盟ETS体系中购买。由于飞往欧洲的航班大幅增加，以这一过时的标准，大部分国家都要向欧盟交“买路钱”。

　　由于欧盟不经与其他国家和地区协商便单方面强制征收航空碳排放税，此项措施一经推出便遭到大多数与欧盟有航空服务贸易往来国家的抵制。包括美国、中国、俄罗斯、印度在内的国际民航组织36个成员国中的26个明确表示反对欧盟的航空碳税。

　　美国国会参众两院2012年分别表决通过了议案，禁止美国的航空公司加入欧盟航空排放交易体系。中国民航部门于2012年2月6日也发布指令，禁止中国境内的航空公司加入欧盟这一排放体系。今年3月，空中客车公司宣布，来自中国航空公司的35架A330客机订单已被推迟，香港航空的10架A380客机订单也被阻止，这些订单的总标价为120亿美元。空中客车公司认为，这些订单被推迟或阻止旨在抗议欧盟的碳排放交易体系。

　　由于遭到抵制，事实上2012年内只有欧洲国家的航空公司服从了欧盟这一措施。欧盟方面也不得不宣布，要在对飞经欧盟领域的航空公司2012年的航空排放估算完成后，在2013年才会开出今年的航空碳税账单。[4]2012年11月13日，欧盟对外表示，在2013年秋天到来前，暂时停止实施欧盟单方面采取的对进出口欧盟国家的民用航班征收碳排放税的措施。

　　停税原因

　　ICAO 36个成员国中，有26个明确表示反对航空碳税2005年1月1日，欧盟启动碳排放交易体系（ETS），按“交易与限制”的原则，通过每年分配给企业有限的碳排放配额，迫使企业节能减排。2008年，欧盟又立法规定，从2012年1月1日起将航空业纳入碳排放交易体系，并于去年3月公布了首个航空业年度碳排放限额：2012年不超过2.13亿吨，2013年起不超过2.09亿吨。[5]这种单边强收“买路钱”的做法尽管得到了欧盟成员国的大力支持，但却引起了包括中国、印度和美国等航空大国的不满。数据显示，在ICAO36个成员国中，有26个明确表示反对欧盟的航空碳税。

　　中方态度

　　对于欧盟委员会12日建议暂停征收航空碳排放税措施，中国外交部发言人洪磊13日在北京表示，如果欧盟决定暂停其单边措施，中方表示欢迎。

　　欧盟气候行动委员赫泽高宣布，欧盟委员会建议，暂停实施征收航空碳排放税措施，希望国际民航组织会议能就解决问题达成多边协议。如果届时不能达成协议，欧盟将继续推行相关措施。对此，洪磊表示：“中方一贯主张在《联合国气候变化框架公约》等多边机制下，按照《公约》的原则和规定，通过国际合作共同应对气候变化，反对单边行为。”但对于欧盟表示若国际民航组织会议不能就解决问题达成协议，欧盟将继续推行征收航空碳税措施的表态，洪磊表示，不能接受欧盟将多边进程与单边措施挂钩的做法。

　　“需要指出的是，中方不能接受欧盟方面将其单边措施与多边对话进程挂钩，给多边进程预设条件的做法。中方将继续与各方一道，在《公约》和国际民航组织等多边机制下积极应对气候变化。”中国航空运输协会副秘书长柴海波昨天向记者表示，欧盟本来就不应该单方面向各国征收碳税，暂停碳税是正确方向。航空碳排放的问题应该在国际民用航空组织（ICAO）的多边框架下共同讨论，最终方案应该既有利于全球的环境保护，又照顾到民航事业的发展。

　　柴海波介绍到，目前ICAO有四个待选方案，最终方案仍处于讨论之中，ICAO的中国代表会反映中国政府和航企的呼声。

　　国际航空运输协会（IATA）曾表示，欧盟的航空碳税政策对于全球性的碳排放解决方案的建立是一个障碍。IATA首席执行官汤彦麟（Tony Tyler）也认为，全球性解决方案的成败与否，关键还要看能否建立一套能保障“公平竞争”的全球性协议。