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乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车。乘用车下细分为基本型乘用车（轿车）、多用途车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、专用乘用车和交叉型乘用车。
10日，中国汽车工业协会公布了11月的汽车市场产销情况。数据显示，11月在乘用车主要品种中，四大类品种环比均呈一定增长，而与上年同期相比，多功能乘用车MPV产销依旧呈现下降，交叉型乘用车产量微增，销量有所下降，其它品种保持增长。
11月，基本型乘用车轿车产销99.43万辆和103.28万辆，环比增长10.79%和14.10%，同比增长5.43%和11.33%；多功能乘用车MPV产销4.07万辆和4.27万辆，环比增长2.40%和2.51%，同比下降14.07%和8.56%；运动型多用途乘用车SUV产销17.92万辆和18.92万辆，环比增长13.07%和15.23%，同比增长6.26%和18.02%；交叉型乘用车产销21.78万辆和19.66万辆，环比增长18.08%和4.62%，产量同比增长1.28%，销量下降5.90%。
1-11月，基本型乘用车轿车产销978.85万辆和974.70万辆，同比增长6.46%和6.24%；多功能乘用车MPV产销45.40万辆和45.22万辆，同比下降2.87%和0.17%；运动型多用途乘用车SUV产销180.06万辆和179.33万辆，同比增长25.05%和26.26%；交叉型乘用车产销203.82万辆和203.99万辆，产量同比增长0.85%，销量下降0.78%。
目前来看，支撑节前乘用车高增长的主要是县乡级城市需求的充分释放，但这一市场具有明显的季节性，旺季主要出现在年底与节前。
根据近期市场反应，终端需求中，县乡级城市需求(特别是对自主品牌需求)已经明显回落。面对车市即将进入淡季，自主与合资的分化将更加明显。因此，我们认为，竞争力强，销量与业绩保持稳定增长的优质个股应是未来关注重点，推荐国机汽车、长安汽车禾l长城汽车。
随着车企对海外出口市场的看重和争夺，国内汽车出口结构悄然生变，以商用车出口主导开始向乘用车出口主导转变。报告[1] 显示2009年我国乘用车出口仅占汽车出口总量的41.4%。2012年，商用车与乘用车出口的比例出现逆转。2012年，国内汽车出口量同比增长29.7%，达105.6万辆，其中乘用车出口66.12万辆，在出口总量中占比提升至63%。
对此从绝对数来看，国内商用车企业出口量并未下降，但是从海外市场对乘用车产品的需求来看，未来乘用车将在我国汽车出口中保持增长优势。
为应对这一变化，各家汽车公司也开始调整产品结构。以长城汽车为例，公司将过去以皮卡为主的出口结构，调整为依赖皮卡、SUV和轿车共同发力。数据显示，2012年长城汽车出口量达到95489辆，其中皮卡、SUV及轿车销量分别达42273辆、34979辆和18149辆[2] 。
而东风汽车等此前更为依靠商用车出口的汽车集团，也开始加速对乘用车出口业务的推进。2012年，东风汽车公司就开始借4000辆风神的出口，小规模试水乘用车出口市场。今年，东风汽车还将根据不同国家和地区对车型需求的不同，进行产品的适应性研发，同时增加出口车型的种类，如风神A60、景逸SUV以及风神H30Cross等。
成熟市场中，2009年在金融危机的持续影响下，欧美日三国乘用车市场销量均出现下滑形势，其中，在金融危机爆发的起源地--美国，乘用车销量降幅最高，同比下滑逾两成（降幅为21.2%）至1040.22万辆。欧洲和日本乘用车销量分别下滑了1.6%和5.7%至1448.15万辆和264.03万辆。
2010至2012年，欧美日三大车市增速变化不一。其中，欧洲在金融危机影响后，又遭遇了欧债危机，在此影响下整个欧洲市场2010至2012年乘用车销量均出现下滑形势。而在2012年，欧盟27国乘用车的1205万辆销量创17年来新低，同时其同比8.2%的跌幅创20年来最大。
美国2010年起，在政府大力补助、大量新车投放等因素影响下，其乘用车销量快速复苏，至2012年的三年内销量均以两位数增长。
日本乘用车在过去四年乘用车销量跌宕起伏：在经历2009年下滑之后，2010年销量实现10.9%的增长，但2011年受地震、日元升值等影响销量又出现18.5%的下滑，而2012年又迅速复苏，实现26.3%的同比增长。
金砖四国在过年四年汽车表现整体相对较好，总体均实现增长形势，但近两年其整体增速有放缓之势。其中，中国市场2009和2010年在“以旧换新”、“购置税减免”、“汽车下乡”等利好因素影响，乘用车销量分别实现48.2%和34.6%的快速增长；但2011年和2012年汽车刺激政策的退出下，车市增速急剧放缓，回归理性，乘用车销量分别增长8.7%和7.6%。
基本型乘用车的概念等同于旧标准中的轿车，但在统计范围上又不同于轿车，这种区别主要表现在将旧标准轿车中的部分非轿车品种，如GL8、奥德赛、切诺基排除在基本型乘用车外，而原属于轻型客车中的“准轿车”列入了基本型乘用车统计。由于这些特殊的车型产销数量不是很大，对于分析基本型乘用车的市场发展趋势影响不大。
多功能车（multiple purpose vehicle，简称MPV），属于近年来行业引进的外来称谓，它是集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可以调整，并有多种组合方式，前排座椅可以180度旋转的车型。近年来我国汽车工业发展迅速，该车型已有较多的企业生产，如上海通用的GL8、东风柳州的风行和江淮的瑞风等车型，而一些企业生产的类似产品在实际统计中可能也列入多功能车统计。该车型在旧标准中部分列入轿车统计，部分列入了轻型客车统计。
运动型多用途车（sport utility vehicle，简称SUV），该车型起源于美国，这类车既可载人，又可载货，行驶范围广泛，驱动方式应为四轮驱动。近几年我国轻型越野车和在皮卡基础上改装的运动型多用途车发展较快，但在驱动方式上不一定是四轮驱动。行业在分析市场时一般将这几类产品放到一起。本次新分类改革将这几类车型统一归为运动型多用途车（SUV）类，因此我国的此类产品范围要广于国外。同时，为了方便了解我国汽车的发展状况，我们在运动型多用途车（SUV）下又按照驱动方式不同分为四驱运动型和二驱运动型多用途车。该类车型主要有长丰猎豹、北京吉普切诺基、长城哈弗、郑州日产帕拉丁等。在旧分类中除了部分切诺基列入轿车中外，其他均列入了轻型客车中。
专用乘用车是运载乘员或物品并完成特定功能的乘用车，它具备完全特定功能所需的特殊车装备。例如：旅居车、防弹车、救护车、殡仪车等。
交叉型乘用车是指不能列入上述车型外的其它乘用车。这部分车型主要指的是旧分类中的微型客车，今后新推出的不属于上述车型的车型也列入交叉型乘用车统计。
1、统计资料显示2013年以来，全国大部发生连续雾霾，一线城市尤为严重，PM2.5已是天气重要指标。PM2.5污染源构成中，22%来自机动车排放，17%来自煤炭燃烧，其余分别来自扬尘、工业喷涂、养殖及秸秆燃烧和其他领域，机动车排放位居第一。此外，中国原油的对外依存度在2010年为54.1%，2012年达到59%。从大气污染，到国家能源结构安全，都已迫切要求降低机动车燃料消耗量，大力发展节能与新能源汽车。
2、乘用车燃料消耗量目标明确 核算管理制度倒逼节能与新能源乘用车适度放量
按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》，我国逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，乘用车产品平均燃料消耗量要分别实现2015年和2020年降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标。
根据本次《核算办法》规定，企业每年必须上报“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”两项指标。企业平均燃料消耗量=Σ(车型综合工况燃料消耗量×对应核算基数)/Σ(车型核算基数)，企业平均燃料消耗量目标值=Σ(车型综合工况燃料消耗量目标值×对应核算基数)/Σ(车型核算基数)，对于不达标的企业将有惩罚及管理措施。
《核算办法》特别规定了，对节能与新能源汽车实施优惠、鼓励措施。纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。
因此，乘用车生产或进口企业达标的方法有2种：一是生产或进口低消耗量的燃油车，二是适当增加节能或者新能源汽车。我们认为，更加可行的可能是优先加大节能汽车的生产或进口规模。我们查阅了不同车型在综合工况下的燃料消耗量，目前满足低于2.8L/100km的仅有比亚迪、江淮、上汽、通用的几款车型，且均为混合动力或插电式混合动力。
3、节能与新能源汽车补贴政策或有调整 建议关注混合动力相关标的
国家对节能与新能源汽车补贴政策今年将延续，补贴总额会增加，但节油标准会提高。业内预计上半年出台，且混合动力汽车的补贴额度有望大幅提升。与先前的政策不同的是，节能汽车的补贴将可能根据不同节油量制定补贴额度，节油率划分为16个档次，越节油车型补贴额度越大，节油标准比现有政策有关内容更为严格。换言之，由于混合动力车被列入节能汽车，先前的政策是“一刀切”都仅享受3000元补贴；如果采用分级补贴后，补贴额度有望大幅提升，对消费者购买混合动力汽车有较大的刺激作用。
