热门关键词：
商用车（Commercial Vehicle），这个概念随着我国汽车工业的发展越来越被人们所熟识。国内和国际对商用车概念的区分都有各自不同的标准，在我国大家是如何定义的呢？根据ISO3833修订本，未来的国际标准将汽车仅分为两大类：乘用车和商用车。商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。从2005年开始，我国汽车行业实行了新的车型统计分类。相对旧分类，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中，整车企业外卖的底盘是列入整车统计的，在新分类中将底盘单独列出，分别为客车非完整车辆（客车底盘）和货车非完整车辆（货车底盘）。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。在整个行业媒体中， 商用车的概念主要是从其自身用途不同来定义的。习惯把商用车划分为客车和货车两大类。
乘用车的定义：就其设计和技术特性而言，主要用于运载人员及其行李/或偶尔运载物品，包括驾驶员在内，最多为9座的汽车。
货车是一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆。他根据用途的不同分为自卸车和牵引车。自卸车主要用于煤矿、工矿厂区建设；牵引车则主要用于长途物流货运。货车的承重标准主要根据驱动型式划分为10*4 8*4 6*4等。
客车的分类常常根据车身长度、座位数量多少进行更为细致的划分。分为大、中、轻型客车的标准。
常见商用车车型有：皮卡、微卡、轻卡、微客，自缷车、载货车、牵引车、挂车，专用车。
前面有驱动能力的车头叫牵引车，后面没有牵引驱动能力的车叫挂车，挂车是被牵引车拖着走的。
牵引车顾名思义是拉拖车的，通常所说的载货车应该指的是单体的载货车，最大的区别是牵引车的车头和货箱是分开的，用一个牵引盘连在一起，载货车车头和货箱是一体的都装在一个大梁上。
牵引车和挂车的连接方式有两种：第一种是挂车的前面一半搭在牵引车后段上面的牵引鞍座上，牵引车后面的桥承受挂车的一部分重量，这就是半挂；第二种是挂车的前端连在牵引车的后端，牵引车只提供向前的拉力，拖着挂车走，但不承受挂车的向下的重量，这就是全挂。
根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《汽车产业发展政策》的有关规定，工业和信息化部制定了《商用车生产企业及产品准入管理规则》，现予以公告，请各有关单位遵照执行。
本规则自2011年1月1日起施行。本规则施行后，与本规则不一致的，以本规则为准。
二O一O年十二月十五日
商用车生产企业及产品准入管理规则
第一章 总 则
第一条 为规范商用车生产企业及产品的准入管理，维护商用车产品市场竞争秩序，推动汽车产业结构调整和优化升级，促进企业技术进步，根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》的有关规定，制定本规则。
第二条 在中华人民共和国境内从事境内使用的商用车产品生产的企业（以下简称商用车生产企业）及其生产的商用车产品，适用本规则。
本规则所称商用车产品，是指整车（包括底盘）为自制的、国家标准GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.2.1款（客车）、第2.1.2.2款（半挂牵引车）、第2.1.2.3款（货车）所定义的车辆。
本规则还适用于在采购的完整车辆或二类、三类底盘基础上制造完成的、国家标准GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.2.1款（客车）所定义的车辆，即改装类客车。
第三条 工业和信息化部负责实施商用车生产企业及商用车产品准入管理。
第二章 准入条件及管理
第四条 工业和信息化部按照商用车产品类别，对商用车生产企业及产品准入实施分类管理。商用车生产企业应当按照批准的产品类别组织相应产品的生产、销售。
商用车按照产品类别分为货车类、客车类产品，其中货车类产品包括轻型货车、中重型货车，客车类产品包括轻型客车（含改装类）、大中型客车（含改装类），具体见《商用车类别划分表》（附件1）。
第五条 商用车生产企业的投资项目应当按照《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定，先行办理项目批准手续后，方可申请准入。
第六条 商用车生产企业准入条件：
申请商用车生产企业准入的，应当符合《商用车生产企业准入条件及审查要求》（附件2，以下简称《准入条件》）中规定的具体准入条件。
具备一定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（下属子公司及分公司）的准入条件可以适当简化，具体见《汽车企业集团下属企业的准入条件及审查要求》（附件3）。
各类商用车生产企业的生产能力及设施要求，具体见《商用车企业的生产条件、设备要求》（附件4）。
第七条 商用车产品准入条件：
（一）商用车产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。
（二）商用车产品经工业和信息化部指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。
（三）商用车产品未侵犯他人知识产权。
第八条 申请商用车生产企业准入的，应当提交以下材料：
（一）《商用车生产企业准入申请书》（附件5）一式2份。
（二）企业法人营业执照复印件（或者办理过程中的证明文件），中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。
（三）质量手册（全文）及程序文件（目录），质量体系认证证书复印件或质量体系认证计划。
（四）关于企业具备商用车产品设计、生产、营销、售后服务能力、零部件供应体系，以及生产一致性保证能力等的说明。
（五）关于企业设立符合《汽车产业发展政策》的说明。
（六）根据国家有关投资管理规定办理的项目核准或备案文件。
（七）检测机构出具的商用车产品检测报告。
第九条 申请商用车产品准入的，应当提交以下材料：
（一）商用车生产企业基本情况说明，包括企业名称、股东、法定代表人、注册商标、注册地址和生产地址等。
（二）商用车产品情况简介。
（三）《车辆生产企业及产品公告》参数。
（四）《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。
（五）《车辆产品强制性检测项目方案表》。
（六）检测机构出具的商用车产品检测报告。
（七）关于商用车产品的其他证明文件。
商用车生产企业应当通过工业和信息化部指定的信息系统提交商用车产品准入申请材料。
第十条 改装类客车生产企业拟申请生产客车底盘准入的，应当符合《改装类客车生产企业申请生产客车底盘的准入条件》（附件6）和《准入条件》的相关要求。
第十一条 在本规则发布前已获得准入的商用车生产企业，当企业基本情况或能力条件发生变化（包括企业重组、变更企业名称、变更股权或股东、变更法人代表、变更注册地址或生产地址、增加产品品种或生产地址等），向工业和信息化部申请变更的，应当提交以下部分或全部申请材料：
（一）企业相关条件变化情况、或拟开展兼并重组的申请。
（二）公司章程和兼并重组协议、合资协议。
（三）职工代表大会、董事会或股东大会决议。
（四）企业变化涉及项目建设时的申请及相关部门的核准、备案文件，企业变化符合《汽车产业发展政策》的说明。
（五）企业隶属的资产管理部门出具的相关批复文件。
（六）企业变化前后的营业执照复印件。
（七）企业对照《准入条件》进行自我评估的报告。
（八）列入《车辆生产企业及产品公告》的产品清单及产品变更方案。
（九）其他需要说明的相关情况及佐证材料。
工业和信息化部应当按照《准入条件》规定的具体准入条件对申请变更的企业进行考核；达不到《准入条件》规定的具体准入条件的，将暂停其新产品申报或暂停其生产资质。
第十二条 商用车生产企业应当持续满足准入条件和生产一致性监督管理办法的要求，正常开展生产、销售等经营活动。工业和信息化部对商用车生产企业实行动态监督管理。
第三章 附 则
第十三条 本规则由工业和信息化部负责解释。
第十四条 本规则自2011年1月1日起施行。
在重卡行业，国内三大商用车企业包括重汽、东风、一汽三大元老级商用车集团。重卡新秀包括福田欧曼、陕汽、北奔、红岩等重卡集团。中国汽车产品不但在进口关税较低的非洲、中东等国家出口规模日益扩大，随着部分产品技术含量的增加，南北美洲和欧洲市场出口额也迅速增长，成为以商用车和零部件为首的自主品牌出口新市场。
商用车市场变化受政策影响颇深。计重收费，轻量化车身受到追捧；排放标准升级，引领整车和关键零部件企业技术革新，催生出EGR这一非典型技术路线；商用车行业中，重卡和轻卡贡献较大，轻卡销量异军突出，重卡同比涨幅最大，中卡市场总体规模相对比较稳定，客车底盘规模最小，增长较小。
2009-2010年，政策三部曲奏响轻型商用车热卖大戏。轻卡以累计销售1796630辆独占鳌头。2009年12月28日，财政部、商务部联合印发《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》(财建[2009]995号)，明确调整汽车以旧换新补贴标准的具体事项。提前报废老旧汽车、黄标车并换购新车，补贴标准由3000-6000元调整到5000-18000元。其中，重、中、轻、微型载货车的补贴标准分别调整为18000元、13000元、9000元、6000元；由商用车市场整体表现情况得出，补贴力度加大对轻型商用车产品销售产生明显得拉动作用。
以旧换新实施后，进行报废更新的车辆远没有预期中大。部分原因在于车主将旧车进行报废处理拿到的补贴远少于作为二手车卖给黄牛的价格。补贴力度加大后，报废补贴很可能高于将车卖给黄牛的价格，刺激手上有旧车的车主选择报废，并更换新车，从而对轻型商用车(微卡、轻卡、中卡)的销售形成直接促进作用。据相关统计数据，2010年1-10月共办理补贴28.4万辆，每辆车平均补贴14100元左右。
汽车下乡政策为轻型商用车热卖又添薪火。农民购买微客、微卡、轻卡以及将三轮汽车或低速货车报废并换微卡、轻卡给予一次性10%的财政补贴。根据商务部公布的统计数据，2010年前三季度，全国补贴汽车208万辆，补贴资金80亿元。可以推算，每辆车平均补贴3846元。
养路费等六项费用取消再推力。2009年1月1日，全国范围内统一取消包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项费用，刺激很多个体用户买车跑运输、做经营。在补贴力度加大、汽车下乡以及养路费等六项费用取消等政策鼓励下，2010年轻型商用车的销量同比增长50.99%，远远超出年初预期的增幅15%~20%。
2010年重卡销量同比涨幅最大，达64.45%。自2005年实行《关于降低车辆通行费收费标准的意见》，载重量大于15吨货车的通行费要在现行收费标准基础上降低30%，10~15吨(含15吨)的货车相应降低20%，有力推动重卡销售，尤其是大吨位重卡的购买积极性得到很大提高。燃油税的实施，让重型卡车高吨位、高速、高效率、吨公里使用成本低的优势更为突出，进一步促进我国运输车辆向重型化发展，重卡需求持续升温。
商用车生产资料属性决定其需求和GDP增长、固定资产投资等有很强的相关性；伴随GDP平稳增长、国家固定投资增加，尤其是金融危机下国家通过4万亿元投资拉动内需的方案，其中与汽车制造业相关的有加快建设保障性安居工程，加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，加快地震灾区灾后重建各项工作等，重卡主要用于货物运输、配套工程施工、专用车，因此与固定资产投资关系较为密切。据国家统计数据，固定资产投资额中大概有1%左右用于购置与工程施工直接相关的运输车辆，而基础建设大施工的车辆主要以重型卡车为主，所以固定资产投资的快速增长，奠定了重卡行业增长的坚实基础，促使2010年重卡销售迎来了高增长时期。
中国商用车行业以其火爆地增长态势迎接新纪年。2011年元旦刚过，各界纷纷对商用车市场发展前景进行预测，说法不一。很多观点认为商用车市场难保2010年强劲增长之势。原因还是从政策方面分析。汽车下乡和以旧换新政策退出历史舞台，在这之前，购置税优惠政策也停止执行。
至此，我国车市的刺激政策已经基本全线撤离。离开了政策的刺激，我国商用车行业能否健康、稳健的发展，成为社会相关人士担忧的事情。但在记者走访过程中发现，经销商对此却并不担忧。一位经销商对记者说，没有这些政策鼓励，不会对销售造成太大影响，很多购车用户还是根据自己的需求出发，而并非单纯冲着优惠来的。而且相信商用车企还会出台其他促销政策刺激购买。
货币从紧政策对商用车市场也是一个利坏信号。对卡车市场会产生一定影响。现有约40%~50%卡车买家都是通过贷款方式购车的，但是从另一方面考虑，调整后的贷款利率和中小金融机构存款准备金率相对前几年下降对于商用车存在利好。而对于商用车市场发展有重大影响意义的4万亿元投资，更是让很多行业人士追忆不已，感叹多年不遇。交通运输部传来消息，又将给商用车市场带来新希望。
据悉，交通部2011年的投资计划已经定案，其中公路基础设施方面的投资将超过7000亿元。这7000亿的用途，将优先考虑国家高速公路网、国家区域发展战略确定的交通基础设施、特大城市圈、大中城市群交通基础设施以及省际“断头路”方面的建设。
同时，行政村通公路也是新的一年工作重点。如果说4万亿元基础建设投资将商用车市场发展推向顶峰，那7000亿元的公路基础设施建设投资至少可以保障商用车市场有足够得空间稳步前进。况且，存在即是合理中国商用车企业还有着诸多适合国情的优势。诸如，价格没有国外品牌那么高端；整体设计也是从中国实际使用工况出发；车身轻量化、节油、高效等一系列技术特点为其赢得了大量用户和良好的口碑。
中国商用车企业在经历一系列政策调整和市场历练后，已经不是一个完全需要政策激励和扶持的孩童，它拥有自己的发展部署、技术路线和产品支撑。2011年的政策环境可能没有2010年宽松，商用车市场将面临更多的压力和挑战，但这些都不会阻挡中国商用车行业崛起。
2010年初，人们对2009年重卡市场产销形势进行总结时，最常说的一个词就是先抑后扬。2009年下半年重卡市场产销增速很快，全年销量达到63万辆，同比增幅为17.7%。当时，很多人预测2010年重卡市场行情仍然看好，但并没有想到会好到什么程度。很多重卡企业负责人说，2010年产品销售没有淡季、旺季之分，行情一直很火爆，上半年重卡销量逼近60万辆，同比增幅达到112.9%。
2010年下半年，“井喷式”的增长并没有结束。从中国汽车工业协会日前公布的数据看，2010年1-11月，重型货车销量达到94.2万辆（含非完整车辆和半挂牵引车），同比增幅为64.45%，2010全年突破百万辆。重卡企业尽享市场高速发展带来的红利。在销量猛增的背后，还有越来越激烈的竞争。各企业在推产品、促销量方面使出浑身解数。2010年，有不少产品市场表现突出。如东风商用车的天龙重卡，销量实现了高速增长，东风重卡位居重卡行业销量第二名。除此之外，一汽解放J6、东风柳汽霸龙507、陕汽F3000、华菱星凯马、中国重汽豪泺A7也有不错的表现。
2009年，解放J6销量为1.8万辆。2010年，解放品牌中、重卡累计销售达26万辆，其中，J6系列重卡销量超过6万辆。作为一汽解放推出的旗舰产品，J6获得了很多荣誉，如中国汽车工业科学技术进步特等奖等，该车型是一汽解放同步世界卡车先进技术自主研发的适合中国国情的全新产品，其发动机、变速器、驱动桥三大关键总成技术达到国内领先水平。除技术优势外，一汽解放在营销上也做出了很大努力。据介绍，2010年，一汽解放营销体系由销量目标导向逐渐转向市场份额目标导向，把总体份额目标、品系份额目标、细分市场份额目标等逐级细化，营销工作更加贴近用户需求，促进J6重卡销量高速增长。
2009年，该车型销量为2700辆，2010年销售超过1万辆。据了解，豪泺A7定位高端市场，是中国重汽的代表性产品。豪泺A7采用了大量轻量化技术，更加符合市场需求。随着中国重汽与德国曼公司合作项目的推进，豪泺A7将在曼技术平台上提升性能。
据了解，2010年，江淮格尔发针对4个重点区域和5个次重要区域突击营销，全国销售网点已达180家。2010年，格尔发重卡销量目标为2万辆，2010年1-11月，该车型销量已达2.3万辆，提前实现全年销量目标。
江淮威铃Ⅲ是2010年上市的新产品，在很多用户眼中，这是一款加强型的大轻卡，该车轴距达到5300mm，最高载质量可达10吨。江淮商用车研究院在保证产品通用化的基础上，对威铃系列产品进行升级换代，突出大功率、低油耗、高承载能力、高可靠性、高舒适性、高安全性及高性价比，重点满足300~500公里区间的城乡、城际物流需求。据江淮工作人员介绍，自上市至今，威铃Ⅲ在各地的销售势头喜人。
自2008年4月上市以来，东风天锦从年销售1754辆起步，2009年销售突破1万辆，2010年销量超3万辆。据了解，东风天锦系列中卡拥有完全自主知识产权，自主研发的底盘、车身、发动机均达到国内领先水平，该产品还通过了欧洲相关汽车法规的认证，安全性能突出。以EQ4H发动机、D530驾驶室为代表的关键总成及整车数字化信息平台，突破了国外公司的技术垄断。不久前，东风天锦中型载货汽车荣获中国汽车工业科学技术进步一等奖。
乘龙609龙骨结构的驾驶室选用高强度钢板焊接，抗冲击、抗压能力得到加强，安全性能达到欧洲相关法规要求。另外，该车双层大梁采用高强度钢板，由6300吨压力机将内外梁一次合压成型，具有较强的承载能力。据了解，乘龙609是东风柳汽在霸龙507平台上推出的高端中卡，真正做到了高速重载。同时，乘龙609将国内中卡的安全性能提升到新的高度。该车经过各种恶劣路况的破坏性考验，特别适合我国及亚洲地区其他国家的道路状况和多变的气候条件，驾驶室根据亚洲人的身材特点进行了优化设计，上市至今备受用户青睐，获得了“安全舒适之王”的美誉。在2010中国卡车年度车型评选中，乘龙609荣获2010年度中卡奖。
2002年，奥铃轻卡率先在广东、北京、江浙等地上市，这款定位于中端市场的轻卡很快得到用户认可。随后，北汽福田对奥铃进行了多次升级。现有统计数据显示，2010年1~9月，奥铃轻卡已销售4.5万辆，全年实现销售6万辆，超出预期。2010年，福田推出战略性产品奥铃CTX，该车型采用康明斯发动机，功率达到125kW，最大扭矩600N·m，并达到国Ⅳ排放标准。这一增长率在国内中高端轻卡中位居前列，市场占有率呈逐步增长趋势。据悉，2011年奥铃轻卡的销售目标是7.5万辆，其中，奥铃CTX计划销售1.75万辆。
据了解，南京依维柯跃进世博版轻卡采用先进的索菲姆柴油共轨发动机和其他知名名牌发动机，该车型的燃油经济性得到全面提升。作为南京依维柯新一代轻卡的代表车型，上市不到半年的跃进世博版轻卡，月销量平均增幅达30%以上。跃进世博版轻卡销量占跃进轻卡总销量的30%以上。
这是江淮推出的新一代高端轻卡。据了解，江淮帅铃Ⅲ 就是在2010年北京国际车展上亮相的N721轻卡。各项性能以国际知名品牌产品为标杆，采集数百例国内外用户使用情况数据，并进行研究总结，据此制定出新的性能目标。该产品的动力、经济、制动、转向等性能均达到较高水准。这款产品是江淮集中优势资源打造的战略性产品，因此，对帅铃Ⅲ的市场表现寄予厚望。
除上述产品外，庆铃600P、南京依维柯跃进欧卡等定位于高端市场的产品，也是2010年轻卡市场上的亮点车型。
2010年12月9日下午，中国汽车工业协会信息发布会在北京召开。会上，中国汽车工业协会公布了2010年11月我国汽车产销总体完成情况。
从中国汽车工业协会公布的数据得知，2010年1-11月，销量排名前十位的商用车生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、江铃、重庆长安、陕汽和南汽，分别销售61.54万辆、58.59万辆、36.74万辆、23.91万辆、21.28万辆、19.68万辆、16.01万辆、15.93万辆、10.83万辆和10.40万辆。1-11月，上述十家企业共销售商用车274.91万辆，占商用车销售总量的70%。
其中，11月单月销量排名前十位的商用车生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、金杯股份、重汽、江淮、江铃、重庆长安、凯马和长城，分别销售5.58万辆、5.28万辆、3.34万辆、2.05万辆、1.95万辆、1.86万辆、1.67万辆、1.39万辆、0.99万辆和0.93万辆；与10月份相比，金杯股份和重庆长安略有下降，其它企业呈不同程度增长，其中重汽增速最为明显。11月，上述十家企业共销售商用车25.04万辆，占商用车销售总量的70%。 2010年，中国商用车销量排名前十位的生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、江淮、金杯股份、重汽、重庆长安、江铃、陕汽和南汽，分别销售66.97万辆、63.77万辆、39.43万辆、25.45万辆、22.90万辆、21.88万辆、17.70万辆、17.47万辆、11.82万辆和11.01万辆，同比分别增长13.80%、41.76%、29.62%、30.24%、45.13%、40.52%、10.96%、57.04%、46.80%和26.41%。2010年，上述十家企业共销售商用车298.40万辆，占商用车销售总量的69%。
2010年12月，商用车销量排名前十位的生产企业依次为：北汽福田、东风、一汽、重汽、重庆长安、金杯股份、江淮、江铃、长城和凯马，分别销售5.44万辆、5.19万辆、2.69万辆、2.20万辆、1.78万辆、1.62万辆、1.54万辆、1.46万辆、1.15万辆和1.01万辆；与上月相比，重庆长安、长城和重汽增速较为明显，凯马增速略低，其它企业销量呈不同程度下降，其中除北汽福田和东风降幅较低外，其它四家企业降幅均较快。12月，上述十家企业共销售商用车24.08万辆，占商用车销售总量的67%。
2010年
2010年12月，商用车生产41.95万辆，环比增长7.49%，同比增长21.60%；销售35.81万辆，环比增长0.22%，同比增长15.40%。在商用车各品种中，与11月相比，客车和货车产销环比呈不同程度增长，半挂牵引车和客车非完整车辆产销有所下降，货车非完整车辆产量略增，销量微降；与2009年同期相比，半挂牵引车和客车非完整车辆销量下降较快，其它品种产销保持增长，其中客车和货车增速更明显。
2010年12月，客车产销3.86万辆和3.44万辆，环比增长12.88%和4.51%，同比增长34.71%和16.13%；货车产销27.51万辆和24.35万辆，环比增长10.01%和3.69%，同比增长20.77%和23.26%；半挂牵引车产销2.64万辆和2.05万辆，环比下降13.80%和27.50%，产量同比增长5.90%，销量下降17.61%；客车非完整车辆产销0.89万辆和0.82万辆，环比下降3.92%和6.78%，产量同比增长1.29%，销量下降13.20%；货车非完整车辆产销7.05万辆和5.15万辆，产量环比增长6.64%，销量下降1.90%，同比增长28.57%和5.51%。
2010全年，商用车生产436.76万辆，同比增长28.19%；销售430.41万辆，增长29.90%。其中：客车产销35.86万辆和35.62万辆，同比增长29.93%和31.30%；货车产销285.48万辆和283.13万辆，同比增长22.72%和25.83%；半挂牵引车产销36.25万辆和35.46万辆，同比增长74.11%和67.98%；客车非完整车辆产销8.86万辆和8.69万辆，同比增长8.07%和4.93%；货车非完整车辆产销70.31万辆和67.51万辆，同比增长36.60%和35.53%。
2011年
2011年，商用车产销分别为393.36万辆和403.27万辆，同比下降9.94%和6.31%；客车产销39.84万辆和40.34万辆，同比增长11.07%和13.25%；货车产销265.38万辆和270.19万辆，同比下降7.04%和4.57%；半挂牵引车产销24.43万辆和25.76万辆，同比下降32.61%和27.37%；客车非完整车辆产销8.42万辆和8.45万辆，同比下降5.01%和2.76%；货车非完整车辆产销55.29万辆和58.53万辆，同比下降21.35%和13.31%。2012年1-4月，客车产销12.76万辆和12.65万辆，同比增长10.02%和2.46%；货车产销94.92万辆和96.32万辆，同比下降7.88%和7.71%；半挂牵引车产销8.05万辆和8万辆，同比下降18.17%和19.89%；客车非完整车辆产销2.38万辆和2.49万辆，同比下降5.25%和4.65%；货车非完整车辆产销17.67万辆和17.38万辆，同比下降29.98%和31.88%。
我国商用车行业集中度较高，据中国汽车工业协会统计，2011年，销量排名前十位的商用车生产企业依次为：东风公司、北汽福田、一汽、金杯股份、江淮、江铃、重汽、重庆长安、长城和南汽，分别销售64.83万辆、63.23万辆、27.93万辆、27.27万辆、27.05万辆、18.38万辆、15.91万辆、13.49万辆、12.17万辆和11.38万辆。与上年同期相比，一汽、重汽和重庆长安下降较快，北汽福田降幅略低，其它企业呈不同程度增长，其中金杯股份和长城增速居前列。2011年，上述十家企业共销售281.64万辆，占商用车销售总量的70%。
2012年
中国汽车工业协会日前发布的数据显示，2012年，我国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%。与乘用车稳步增长不同的是，商用车销量继续延续2011年的低迷态势，产销分别为374.81万辆和381.12万辆，分别同比下降4.71%和5.49%。其中，卡车和客车呈现出截然相反的两种局面
当国内合资企业生产的国外品牌在我国轿车市场纵横捭阖之时，用于运输货物的我国本土商用车却依然我行我素，占据我国70%的市场份额。长期以来，国内商用车企业与跨国公司合资鲜有成功案例，“合资即失败”基本上成了商用车企难以闯出去的怪圈。在重庆举行的首届中国商用车发展高峰论坛上，商用车企业如何合资引起专家们的热议。
从国内商用车与跨国公司合资的情况看，不少合资企业并未产生“1+1>2”的效果。沃尔沃与中国重型汽车集团合资生产的重卡，前半年销售量仅100多辆；而东风与日产合作的重卡，每年四五百辆的销售业绩也不足称道。业界认为，国外品牌售价高昂是合资企业兵败商用车市场的重要原因。
与轿车市场相反，我国商用车市场依然是自主品牌占据统治地位。以重型汽车为例，我国主要有一汽、东风、福田、中国重型汽车、陕西汽车、上汽依维柯红岩六大家，其中大部分企业是土生土长的国内企业，上汽依维柯红岩是合资企业。
据一汽集团原副总经理兼总工程师徐兴尧介绍，一汽集团在重型车领域，走的是自主研发之路，发动机、设备、软件是自己在长时间学习借鉴西方发达企业技术和经验的基础上研制的，达到了当代欧洲先进水平，轴承则是自己和国外机构联合研发的。陕汽则不同，其发动机技术是康明斯的。徐兴尧说，“条条大路通罗马”，自主发展之路不管怎么走，只要走好就行。运输车辆是用来赚钱的生产工具，不像轿车那样可以“摆阔”和显露身份，国外品牌汽车再先进，如果和国内市场需求不匹配，就会“叫好不叫座”。
同济大学汽车学院院长余卓平说，我国商用车的确需要提高技术水平，但中国确实是一个发展中国家，并非技术越高越管用，合资企业也不一定要把最高端的技术搬过来，必须结合中国的市场特点，把现有品牌车辆的技术提上去，并保持适当的价格，才会有市场竞争力。不成功的合资企业，往往是拼命地搞技术转移，成本花了许多，自然要抬高价格，最终失去了市场。
商用车合资不成功，中西方文化难以融合也是一大原因。上海柴油机股份有限公司原总经理许维达认为，中外商用车企业合资成功与否，很大程度上取决于东西方文化融合程度。比如上汽依维柯红岩，既有中西方文化的融合，也有中国东西部文化的融合。上海柴油机公司曾经试图与西方企业合资，但因为文化融合不好而未果。
据徐兴尧介绍，一汽集团曾经希望和德国奔驰合资生产商用车，最初一汽积极性很高，希望与奔驰共推三个品牌：一个是一汽的“解放”老品牌，一个是“混血”品牌，一个是“奔驰”品牌。但随后双方出现了不可弥补的裂痕：一汽希望借奔驰的力量压倒东风和福田等强劲对手，奔驰则希望借一汽巩固自己的品牌，即有奔驰就没有一汽；一汽希望利用老厂房建合资企业，奔驰则希望在新的绿地上另起炉灶。徐兴尧说：“我们希望奔驰帮我们战胜对手，奔驰却想先把我们先吃掉。我们不能干，合资最后化为了泡影。”
徐兴尧认为，一汽与奔驰之所以谈判破裂，主要缘于中西方文化的差异。中国人和日本人沟通起来比较容易，但和欧美人沟通较难，尤其是德国人，往往认死理，咬定青山不放松，坚决不让步。当然，只要签署协议，德国人就非常规矩，说话算数，和中国人互补性强。
2007年6月15日，上海汽车集团、意大利依维柯与红岩汽车的母公司重庆重型汽车集团三方出资组建的上汽依维柯红岩公司在重庆正式挂牌成立。上汽依维柯红岩总经理阳树毅表示，和欧美许多国家相比，意大利人是西方人中的东方人，相对比较容易沟通，这是三方能够顺利合资的关键因素。
上汽依维柯红岩合资公司组建后，并没有打算以先进的依维柯品牌代替老国产品牌，而是实施“双品牌”战略：既保留原有的红岩和斯太尔品牌，又“拿来”了依维柯品牌。同时，上汽依维柯红岩将引进具有国际先进水平和竞争力的依维柯产品和技术，在红岩汽车原底盘的基础上，利用依维柯技术优化汽车性能，优化底盘和悬挂装置，改造驾驶室，更新汽车零部件，生产“混血”型重卡，其市场定位为中端产品，具备高性能，价格则处于中间档，具有高性价比的竞争优势。
上汽依维柯红岩副总经理、来自意大利依维柯的佐格拉说，“混血型”商用车既是红岩的，又是依维柯的，知识产权属于合资企业。依维柯的战略不是立即用“混血型”商用车代替现有产品，而是慢慢地过渡，关键是先提高低端商用车的质量，因为中国重卡市场还处于更新改进阶段，走完这个阶段需要一定的时间。
对于上汽依维柯红岩的“双品牌”战略，业界均表示这是合资企业中的一大创举。专家们说，新红岩公司不应把命运全部寄托在依维柯的先进技术上，而是应该以老养新，把红岩和斯太尔老车改造好，和市场相适应。三年内，要靠老车来翻身、来吃饭，也要靠依维柯技术增加后劲。如果新产品急于替代老产品，就会出问题。因为在中国国情下的商用车市场上，商用车不仅要性能好，更要价格便宜，所以老产品还有发展空间。
广西玉柴机器股份有限公司原总工程师卓松芳说，“双品牌”战略，应该你中有我、我中有你，老产品不搞技术改造势必会遭淘汰，国外产品国产化又需要很长时间，因此“双品牌”是明智之举。另外，新老产品还应该衔接好，1997年玉柴由6105发动机向6108“垂直”转产，结果老产品一下子没了，新产品又打不开市场，造成较大损失，最后还是重新拾起了6105产品，经市场检验，它还是一个很好的产品。
中国汽车工程学会理事长张小虞说，什么叫先进？什么叫落后？只能市场上一分高下。吃饭的产品和要发展的产品必须衔接好。有些人认为，商用车没必要合资，完全可以自己干。但不可否认的一点是，国外企业确实比国内企业技术先进，合资是为了提高自己的技术水平，东风还是想靠着日产把自己的技术水平提上去。因此，“双品牌”战略是商用车合资企业的取胜之道。
编者按：2010年，我国商用车市场可谓高歌猛进。在产销量大幅增长的同时，企业间的竞争进一步加剧。如何在新的竞争环境下取得优势地位，通过营销创新提高销量，成为企业高度关注的课题。2010年，商用车行业出现了很多可圈可点的营销案例，上演了一出又一出营销大战的好戏。商用车企业的营销创新，展示了企业的智慧与独特魅力。
案例：2010年初，东风商用车公司发布东风商用车营销特种部队宣言，吹响了组建营销特种部队的集结号，目的是打造一支优秀、职业化和备受信赖的营销团队。东风商用车公司不断探索营销创新，通过生产、研发、营销三大部门构成的铁三角关系，对市场营销、客户开发维护以及渠道优化等工作实施有效改善，营销工作更加精细。
点评：重卡企业间的竞争正在从产品层面向营销层面延伸。企业已充分认识到，产品力加上营销力才能真正体现企业的竞争力。基于这一认识，相信重卡市场的营销好戏会接连不断。
案例：上海世博会是2010年广受关注的盛事。零距离接触世博会，是推广新能源汽车最好的方式之一。国内很多商用车企业纷纷展开世博营销。
据上海世博会组织者介绍，园区内投入运行的各类新能源商用车达1017辆。其中，纯电动客车321辆，混合动力客车500辆，燃料电池客车196辆。
上海申沃客车公司凭地利之便，成为上海世博会营销战的大赢家。世博会期间，大量申沃新能源客车在世博园区提供客运服务，在这场营销大战中独占鳌头。
其他客车企业想方设法围绕园区客运服务展开营销活动。据了解，上海世博会期间有150辆混合动力公交车用于世博园外公交专线运营。其中包括14辆安凯宝斯通纯电动旅游客车、76辆大金龙世博专线旅游客车、300辆大金龙通勤服务车、579辆宇通公交专线客车以及近千辆苏州金龙海格客车。
点评：2010年，上海世博会参观者累计突破7000万人次，传播面相当可观。客车企业的营销活动，与世博会倡导的主题相吻合，能给观众留下客车企业追求绿色环保、科技领先的印象，树立良好品牌形象，还可能带来国内外客户订单的意外收获。申沃客车是上海本地企业，产销规模不大，影响力有限，利用“地利”优势在世博会期间展开营销活动，取得了事半功倍的效果。如果不能有效利用世博会的机遇展示企业及产品形象，让全国各地几千万观众认识申沃客车，树立良好的品牌形象恐怕还要更长的时间。
案例：分品系营销在乘用车领域特别是轿车营销中得到普遍采用，在载货车领域应用不多。但是，这种情况在2010年发生了很大变化。随着轻卡产品的多样化、专业化渐成主流，众多轻卡企业纷纷采用分品系营销的模式推广产品，江淮商用车、东风股份等企业，在旗下产品系列越来越完善的情况下，建立了不同品系的营销网络。比如，江淮在好运、康铃、骏铃、威铃、帅铃五大子品牌基础上，通过扩充产品线，全面整合为高端轻卡、江淮铃、江淮好运三大品系，并鼓励经销商分网营销。
点评：实行分品系营销，是轻卡行业出现的营销新动向。同一品牌旗下的产品档次、用户群体不同，设置相对独立的营销部门，开展针对细分市场的营销活动，已成为北汽福田、东风股份、江淮商用车、南京依维柯等企业的重要营销举措。分品系营销是轻卡企业的一种新尝试，目的是让营销更加精准，相信不少轻卡企业尝到了甜头。
案例：体育赛事历来是轿车企业看好的品牌传播机会。2010年，商用车企业也利用广州亚运会积极开展体育营销。
为了备战广州亚运会，广州空港国际物流有限公司与安凯客车公司签订了120辆客车的订单。这些客车主要作为机场巴士，接送亚运会运动员和贵宾。
2010年9月，广州亚运会主办方公布了无障碍公交车招标采购结果，大金龙中标118辆，另有42辆大金龙客车服务亚运会开幕式。另一家积极参与亚运会体育营销的企业是宇通客车，在此次广州亚运会中，活跃于场馆内外的宇通客车总量达1000多辆。除承担运动员接送任务外，宇通还与广州交通集团合作，向广州亚运会提供40辆客车用于接送各国新闻记者，另有218辆宇通客车服务广州亚残运会。其他客车企业也纷纷加入亚运会营销战，参与亚运会期间的客运服务。
点评：利用体育比赛的影响力及较高的关注度开展营销活动，既能宣传企业和产品形象，又能体现企业的社会责任，对于品牌塑造可起到“四两拨千斤”的作用。主流客车企业纷纷把广州亚运会视为重要的营销平台，这从一个侧面说明，客车企业的体育营销已得心应手。
案例：苏州金龙历时3年潜心研发了一款具有明显差异化特征的“智慧客车”。该客车拥有G-BOS智慧运营系统，2010年7月，“智慧客车”上市。目苏州金龙海格10米以上公路客车已全部安装G-BOS智慧运营系统。
通过安装在客车上的车载终端，G-BOS智慧运营系统可从CAN总线和传感器上不断采集发动机运行数据、车辆行驶及驾驶员操控信息，同时接收GPS全球卫星定位系统提供的车辆位置信息，通过无线通讯网络实时传送到数据处理中心。G-BOS智慧运营系统车载终端集合行车记录、倒车监视、故障报警显示、视频播放、短消息接收等功能，并能实时将车辆相关信息提供给驾驶员和运营管理平台。
配装G-BOS 系统的“智慧客车”，汇集客车电子技术和3G信息技术，为国内客车产品升级提供了解决方案。
点评：以“智慧客车”的推出为标志，车辆管理不再是客运企业一家的事，有苏州金龙这样的客车制造商协同，客车运营管理有望加速步入信息化时代。G-BOS智慧运营系统的成功推出，标志着以苏州金龙为代表的骨干客车企业，正在从单纯客车制造商向客车运营管理方案提供商转变。
案例：2010年，一些商用车企业增加了电视广告投放力度，山西大运、中国重汽、华菱汽车、一汽解放等企业，纷纷在中央电视台投放广告。值得注意的是，宇通客车频频在电视广告时段露面。2010年世界杯足球赛期间，宇通借助世界杯赛的高收视率，在央视新闻频道投放产品广告。此外，宇通在央视一套播报的天气预报节目中还插播了产品图片广告。宇通提出“承载梦想，成就人生”的品牌主张，这也是宇通客车广告的主题。央视广告对提升宇通品牌的知名度和影响力发挥了作用。
点评：宇通在世界杯足球赛期间投放央视新闻频道广告，从B2B（企业对企业）的营销模式，转变为B2B与B2C（企业直接对客户）并举的传播推广模式。宇通相关人士说，宇通产品已覆盖公路客运、旅游、公交、团体等各细分市场，这对品牌建设提出了更高要求。所以，宇通从关注直接客户即客运公司，扩展到关注客户的客户，即乘坐客车的乘客，这是一个重要的转变。
节油方式一：要做到即时清洗车辆的空气滤清器、节油滤清器、发动机等配件，因为长时间使用空气滤清器会被尘埃堵住，从而进气少，燃油燃烧就不够充分，耗油量就会很高，自然花的油费就很多。所以要及时清洗汽车的配件。
节油方式二：前轮需定位，前轮定位如果不符合标准，会产生转向沉重，增加滚动摩擦和车轮行驶阻力，缩短汽车滑行距离，从而会增加油耗，并加速轮胎磨损。合适的前轮定位可以降低油耗，一般前轮前束值在0~12mm之间是正常的，前轮前束值自标准的2mm增加到6mm，会使油耗增加10%左右。所以，前轮前束应该调整在一个合适标准值，才能减少车轮磨损，节省油耗。
节油方式三：轮胎的正确使用，对节油也有很大的帮助，很多人喜欢改变原装的轮胎，加宽加大，其实厂家在设计轮胎是都是经过计算的，所以原装的轮胎最适合您的车；其次要经常检查轮胎的气压，因为气压底轮胎内气不足的话，会使行驶过程中消耗过多的燃油。
节油方式四：建议使用子午线轮胎或高压轮胎，因为这种轮胎行驶的过程中，滚动阻力会小，而且这两种轮胎的胎面耐磨性比普通轮胎高50%，滚动损失小25%至30%左右，随着汽车速度的提高，可降低油耗6%至8%左右。所以建议各位根据自己的实际情况，选择子午线或高压轮胎会比较节油耐用。
节油方式五：司机们要有良好的心态驾驶，“戒急戒躁”。有很多司机朋友习惯起步时猛踩油门，刹车时急踩刹车，这样不仅对车辆本身不好，同时会大大增加油耗，正确的方法是起步时要轻缓踩油门，对于离合器和油门都要轻缓踩踏，才能增加驾驶的平稳性，节省油料，刹车时，提前松掉油门以滑行方式让汽车减速。
节油方式六：要即时清洗车身，减少行驶中空气的阻力，降低油耗，尤其是卡车司机，因为长时间再外奔波，车辆上附着了很多灰尘这都大大增加了，车辆在行驶过程中的阻力，所以适当的清洗车身，对降低车辆的油耗是非常有帮助的。
